2021年，國內外新能源電動汽車銷量實現了快速增長。進入2022年，眾多生產廠商陸續上調了多款新能源汽車的售價，包括價格極度敏感的A00級微型車在內。
動力電池成本約占純電動汽車整車成本的40%。而在動力電池成本中，四大材料占比超過60%，其中，正極材料的占比最高。目前，動力電池生產企業大多通過技術提升、壓縮人工成本及制造費用等方式控制成本，但是隨著鋰、鎳、鈷、銅和鋁等材料價格的高企，使得整體電池價格難以把控。上游原料價格的上漲引發了社會各界的關注，在3月25—3月27日召開的2022年中國電動汽車百人會上，發改委、工信部、科技部等相關部委，以及部分車企、電池企業均從各自的角度表達了對供應鏈安全和價格的關心。
鎳、鈷、鋰價格重心
較2021年總體上移
北京安泰科信息股份有限公司首席專家徐愛東表示，有色金屬行業和企業各級領導都充分認識到價格暴漲暴跌對產業鏈的傷害。基于這樣的共識，近年來，行業骨干企業在服務國家戰略的同時，不斷做大做強，取得了長足的進步。進入2022年，外部環境更趨復雜嚴峻和不確定——疫情仍在持續，地緣政治風險上升，原料、能源價格上漲，供應鏈不暢，全球大宗商品市場面臨新一輪上漲壓力。
碳酸鋰、鎳、鈷都是新能源汽車行業關注的原材料，這些金屬價格今年會呈現怎樣的走勢？徐愛東分析，2022年鎳、鈷、鋰價格大概率保持在高位震蕩，重心較2021年總體上移。
首先，鎳、鈷、鋰行業整體供需兩旺，盡管價格的高企可能抑制部分消費，但只是影響了消費的增速。除非產業政策出現重大調整，否則不會改變消費增長的方向。其次，疫情發生以來，美元貶值導致全球大宗商品價格整體上揚。疊加地緣政治的影響來看，“買方罷工”導致的供應阻隔成為一個需要面對的新問題。再其次，鎳、鈷在傳統意義上來說，是一種戰備物資金屬。前蘇聯、美國在冷戰時期的國防儲備量都比較大，冷戰結束后開始陸續向市場拋售。作為全球配置資源的金屬，在電池行業使用鎳、鈷之前，其他行業也有使用，且有些領域對成本并不敏感。近年來，鋰離子電池的快速發展成為現階段鎳、鈷需求增長的主要動力。近期，北約成員國同意增加軍費至GDP 2%的標準，德國、比利時等國家也宣布增加軍費，可能會刺激鎳、鈷的非常規需求增長。
目前，上游資源價格及石油價格同時出現上漲，致使傳統汽車和新能源汽車行業都面臨著市場競爭壓力。“可以說，目前影響石油和有色金屬價格上漲的因素是相同的。終端消費者正在從不同的方面承受著價格上漲的壓力。”徐愛東表示。
供應端努力擴產
以滿足下游的需求
徐愛東認為，預計2022年下半年，鎳市場供應會出現放量情況，鈷在礦山環節也會出現較大增量。受疫情的擾動影響，物流緊張導致供應增速趕不上消費增速，但若疫情平穩，鈷的供應就會恢復。從目前情況看，鋰的供應端比較緊張。一方面，鋰的消費依然強勁，汽車、電池、材料企業紛紛搶占賽道，持續擴產中，“卡位戰”尚未結束；另一方面，鋰資源的供應端正努力趕超。一般來說，礦山企業的擴產周期較下游制造業更長。礦山企業多數處于偏遠地區，而制造企業多處于城市的周邊，項目受擾動因素多于下游，因此鋰的供需錯配因素依然存在。
“需要說明的是，我們過去在前驅體和正極材料產量環節測算的動力電池領域的鎳、鈷、鋰消費量，遠高于以新能源汽車裝機量測算出來的鎳、鈷、鋰消費量。我國三元前驅體、三元正極材料、氫氧化鋰、動力電池等都屬于凈出口產品，外加各生產環節企業的工作庫存和新投產企業的鋪底庫存，疊加各個環節的消費因素，可以發現新能源汽車涵蓋的消費量是裝機量的3~4倍。因此，僅從國內裝機環節來看，新能源汽車用鎳、鈷、鋰的消費量是不完整的。”徐愛東介紹，“2021年，國內動力電池、動力水平電池裝機使用的磷酸鐵鋰占比為51.8%，三元電池占比為48.2%。由于鎳、鈷、鋰價格均處于較高水平，且近期鎳價波動較大，為了降低成本，預計2022年鐵鋰使用占比進一步提升到55%，三元電池可能降到45%。”
如何看待資源“卡脖子”問題
近期的鎳期貨事件致使國內外鎳價異常波動，引起全球市場的關注。徐愛東認為，此次事件屬于非正常情況，一旦事件終結，鎳價有望回到20000美元~30000美元/噸。
鎳是我國對外依存度比較高的金屬商品，但也是我國在對外投資領域較為成功的有色金屬品種。自2010年中國企業進入印尼投資火法鎳生鐵后，一大批相關企業隨之進入印尼投資濕法鎳項目，且多數投資都比較成功。在印尼企業生產的大部分鎳產品都出口到了中國，滿足了國內和國際市場的需求。
同時，近年來我國鈷企業的境外投資也頗有成效。徐愛東說：“有媒體采訪時問到，鎳是否由于價格的大幅上漲，從而成為動力電池制造領域的‘卡脖子’金屬？我認為，鎳、鈷的供應雖然存在供應鏈風險，但并沒有到‘卡脖子’的地步。對于一個國家而言，不可能在所有方面完全自給自足，肯定存在某些資源需要通過貿易或投資來獲得。相關行業可以未雨綢繆，但不能將這種情緒過分放大。”
徐愛東介紹，鎳、鈷、鋰這些礦產資源，對于大部分國家而言，尤其是制造業比較發達的國家來說都是稀缺資源。資源分布不均不是中國面臨的問題，在過去的十幾年中，我國境外資源開發都比較超前，產業鏈競爭力較強，可以說資源配置到中國的效率最高。“全球都在大力發展新能源汽車，這樣大的產業需求涉及到一些本來就很小眾的金屬行業中，出現市場短期失衡的情況是正常的。我們相信市場很快會調整到位。”徐愛東說。
鋰離子電池的回收問題
應引起重視
有分析指出，2025年之后，動力電池將成為鈷的最大應用領域。全球鈷資源大部分集中在剛果（金），除鈷資源的開發以外，目前全球鈷的供應中有少部分來源于回收渠道。
對于鋰離子電池的回收問題，徐愛東提出，隨著印尼濕法鎳項目的投產，印尼有望成為全球第二大鈷原料生產國，從而降低了對剛果（金）的依賴。此外，各國都很重視鈷的回收，目前全球鈷回收料占總量的15%，2025年占比有望達到25%。徐愛東建議，放開含鈷、鎳、鋰的廢料經過初步處理后的產品進口過程，包括廢電池、廢催化劑等等，應盡快制訂、完善相關產品標準，補充原生物料的不足。
采取切實措施
加快動力電池原材料的供應
動力電池作為新能源汽車的“心臟”，其重要性不言而喻。碳酸鋰、鎳等動力電池的重要制造原材料，價格一直居高不下。在此背景下，對于維持動力電池原材料的供應，徐愛東提出了幾點建議：
一是加大國內資源開發力度。今年，國內幾大鋰資源豐富的地區，包括青海、西藏、四川、江西等都將大力開發鋰資源，以保障國內鋰資源供應鏈安全。同時，國內第二大鎳鈷礦——夏日哈木也將于年內投產，可部分緩解國內的供應壓力。徐愛東表示，希望政府有關部門通力協作，解決鋰資源豐富地區在水、電、氣等生產要素方面的約束，加快采礦證的發放，加速環評、能評等工作進度。
二是推進鎳、鈷、鋰等“新興礦產”的國際合作，優化境外投資結構和布局，增強我國礦產資源全球保障能力。
三是大力開發“城市礦山”資源，推進加快回收體系的建設，有條件地放開廢電池材料的進口。
四是產業鏈上下游要加強合作，鼓勵通過長協、直供的模式，共同分擔價格漲落的風險；通過相互參股，結成保供穩價的戰略聯盟。新能源汽車行業上下游各環節，也要相互協調配合，避免短期內一哄而上的大規模產能建設。
