在政策紅利和補貼優勢的助力下，中國動力電池行業已經取得了一定成績。其中最突出的莫過于寧德時代在2017年坐上了動力電池全球銷量冠軍的寶座。
但這并不意味著中國在動力電池領域已經超越日本、韓國。動力電池行業仍然處于發展早期，技術仍然在不斷地更新迭代，行業遠沒有達到成熟穩定的階段。
在動力電池行業，中國只不過是暫時贏下了一程。比賽還在繼續，誰能夠笑到最后，還很難說。
日本不會在動力電池行業甘居人后。
今年6月，日本新能源產業技術綜合開發機構將與豐田、本田、日產、松下等23家汽車、電池和材料企業聯合開發固態電池，并計劃到2022年全面掌握固態電池的相關技術。
8月7日，有消息稱日本東京工業大學等機構研究人員研發出可超高速充放電的全固態電池，在固態電池實用化方向上取得重大進展。
全固態鋰電池的高密度性，高安全性以及高輸出功率等性能和液態電池相比更具優勢，有望成為替代當前鋰離子電池的下一代電池。但是目前固態電池技術還很不完善，距離實際應用還有一定距離。
高鎳電池成為新賽道
固態電池尚未成熟，但在高鎳電池方面，中國已經落后了。
目前，電池的負極材料多用石墨，而正極材料有很多選擇。但正極材料中，磷酸鐵鋰的能量密度低而且已接近天花板，更適合應用于對電池能量密度要求不高的商用車上。
三元電池在能量密度上限方面具備優勢，但仍有賴于技術進步以提升電池的安全性。
三元材料是層狀鎳鈷錳酸復合材料。按照鎳鈷錳的比例，三元可以分為111、523、622、811等。由于鎳主要作用為提升能量密度，高鎳三元材料（622或811）的當前的研發重點。
在國際普遍導入622三元體系的時候，國內動力電池企業很多還停留在523的階段。
目前在高鎳三元動力電池領域，松下幾乎是一家獨秀。松下應用在特斯拉Model 3上的圓柱型電池，通過改良高鎳正極材料和硅碳負極材料的應用，使電池能量密度實現了20%的提升。
高鎳電池雖然可以提高電池能量密度，但會降低電池的安全性和使用壽命。
自2013年起，應用了高能量密度電池的特斯拉，在美國、歐洲、中國等地發生了多起自燃事件。如何提升高鎳電池的安全性和使用壽命，是目前的技術難題。
高鎳電池在組裝時需要純氧氛圍，而國內的電池廠多數不具備這一條件。如果量產811三元電池，大部分的廠房和設備需要重新設計，這意味著需要進行新一輪的大規模投資。
鈷高昂的價格和緊俏的供貨量也在迫使電池企業加快推進量產鈷含量更少的高鎳電池。
韓國在高鎳電池方面緊緊追趕著日本。據外媒報道，韓國電池制造商LG Chem與SK innovation預計今年將推出用于電動汽車的低鈷含量和高能量密度的811三元電池。但幾個月后，這些計劃被推遲了。
國內電池行業的變局
中國的政府發布的《汽車產業中長期發展規劃》中，明確到2020年，動力電池單體能量密度達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg。到2025年，動力電池系統能量密度達到350Wh/kg。
以現有的技術條件，磷酸鐵鋰和622以下的正極材料是很難達到上述要求。如果要達到300wh/kg以上的能量密度，811三元電池幾乎就是唯一的選擇。
自2017年下半年以來，國內動力電池企業在高鎳811的布局明顯提速。包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內的諸多動力電池廠家都表示，基本已經完成從產品技術突破到小批量生產再到客戶送樣認證測試的過程。
比克電池更是表示，公司的高鎳811電池已成功應用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等品牌車型，車型均已入圍新能源推薦目錄。
比亞迪和寧德時代都計劃明年推出811 高鎳電池。兩大電池巨頭這次技術革新的過程中，動作似乎有些慢了。
相比于軟包和方形電池，圓柱型電池更容易在高鎳三元電池方面取得突破。各大圓柱電池企業包括比克、力神、鵬輝、遠東福斯特等都已經研發或者和量產出高鎳811產品。
韓國電池企業LG化學、SK創新、三星SDI都小規模應用了高鎳電池，采用的也是圓柱形電池。而在軟包電池和方形電池領域，三家公司一直未有規?；瘧卯a品。
從整個新能源汽車產業鏈來看，電池企業承受的壓力很大。2016年動力電池成本大約為2.2~2.3元/Wh，2017年下降至1.6~1.7元/Wh，降幅近30%。
2018年，補貼退坡成為定局后，主機廠對動力電池企業提出了更大的降價要求，普遍要求成本約為1.2元/Wh，降幅約為25%。
最近，國內很多電池企業的日子很不好過。一些盲目擴張，技術路徑選擇失誤的企業已經黯然退場，很多企業仍在苦苦掙扎。
隨著高鎳電池逐漸成為主賽場，那些研發投入不足，技術更新緩慢的電池企業將會逐漸被市場淘汰。不過，危機中也蘊含著轉機。那些提前布局高鎳電池的企業將會迎來新一輪的發展機遇。
考慮到高鎳三元電池在能量密度方面的巨大優勢，誰能夠率先大規模應用811三元電池，誰就將在接下來數年內獲得更多的市場。國內動力電池產業的市場格局也很可能會因此發生巨大變化。
