據flightglobal報道，現代寬體噴氣式發動機通常都是大型、復雜的金屬結構，但擁有直徑1.5米鈦合金前軸承座（FBH）的羅·羅遄達xwb - 97發動機的結構設計卻并非如此。從根本上改變工廠到車間，新組件，原型和方案升級的速度，可能引發航空制造業中的革命。
FBH用以支撐低壓和中壓壓氣機的轉子軸承，完全是通過添加劑層制造技術(ALM)制造的，也稱為3D打印技術。當今年晚些時候包含這部分組件的A350WB-97在羅·羅公司的波音747飛行試驗臺上試飛后，將是第一次在如此大的機載發動機組件上使用ALM技術。
近年來ALM已經是飛機結構構件的最大熱點之一，雖然不是所有人都確信，但許多人認為它最終可能和復合材料一樣對工業有重大影響。在過去的幾年中，羅·羅公司的競爭對手美國通用電氣(General Electric)開創了這一技術在制造業方面的運用，并且羅·羅公司本身使用ALM進行小規模的維修也差不多有十年了。
然而，當其他人還在使用ALM技術制造一些小零件時， 羅·羅公司已經開始測試他們工程師的能力，以建立一個大型的復雜的結構，能夠形成工作發動機的部件。近幾個月來這個軸承座已經好幾次通過在遄達XWB-97上進行地面測試，這個發動機是為空客A350-1000準備的專用發動機，羅·羅公司聲稱它現在已經可以飛行。
ALM技術俗稱3D打印技術，以數字模型文件為基礎，通過電子束將金屬粉末融化，并嚴格的一層一層地按照藍本構造成復雜的形狀。它主要用在工業建設中較小的部分，也許拳頭般大小。然而，羅·羅已經使用“未來的項目和技術”來“建立更大的組件”，艾倫·紐比首席工程師說。“這是一個提升我們未來競爭力的關鍵技術，”他說。“我們發展得很快，技術有很多潛力”。
那么，除了能制造復雜和強大的機器，為什么ALM技術這么重要？ 對于任何開發工程師來說，有兩個原因：生產的成本和速度。在生產成本方面，關鍵在于減少了浪費。加工機械工具的傳統方法是一塊金屬切削成所需的形狀，而ALM技術是分層構造出來的。“你不用切削金屬，”紐比解釋道“你直接完成了構造。”與此相關的是新設計部件在使用ALM技術后可以提升30%的速度。紐比表示，這使得理想的原型，作為新工具并沒有被設計和計劃。“縮短制造時間近三分之一給了我們更多的時間來設計，這始終是一個好處，”他說。因為勞斯萊斯不是“受約束的傳統制造方法”，他補充道，“我們也能生產設計，否則我們不能夠做這件事”。
盡管ALM組件在遄達XWB發動機上搭載的時間不長，但是也不希望看到它或類似的生產部分是在97年代第一代A350WB生產線上生產。紐比表示，它將需要一段時間的技術工業化。可能要多久，他不會透露。“我們不想固定一個日期。在做出生產承諾之前我們仍有很多工作要做，中間所的時間是彈性的，”他說。
紐比認為，不久的將來飛機上很多部件可能采用ALM技術方式來完成，但不是全部。首先，這項技術很明顯不適合復合材料，甚至有些金屬零件也無法使用這項技術。“這不是適合所有組件，你必須確保你選擇正確的。我們現在正處于試煉階段，看看哪些組件可受益，”他說。
在大西洋的另一邊，GE公司也早已涉及了ALM技術。早在2012年它收購了辛辛那提的鄰居，家族企業莫里斯技術，早在1990年代中期ALM技術的先驅者。在阿拉巴馬州和意大利工廠將生產ALM組件為CFM國際發動機，將為A320neo和波音737提供動力，就像GE9X為波音777 x的那樣。
和GE公司一樣，羅·羅公司也買進在專業的ALM發展技術。遄達XWB的軸承座是由英國的謝菲爾德大學機械制造技術中心的專家設計，這是一個成立于2010年的機構，召集成員包括勞斯萊斯、空客、聯合利華和學術研究者，就像瑞典公司Arcam。
在過去的兩年里，羅·羅公司發布了新一代的發動機Advance和UltraFan，其中包含一系列的新技術，包括復合材料風扇葉片、低排放燃燒系統，第一次應用在飛機發動機、變速箱。
盡管三年前退出窄體客機市場，并放棄了普惠合作，并在商業航空市場失去大部分份額，但羅·羅公司還表示，希望在未來十年回到單通道市場。然而，要做到這一點，它必須需要拿出超越現有CFM和普惠的最新一代產品的技術。
紐比說在羅·羅公司，他的工作就是“交付業務選項”給他的上司，至于是否通過使用ALM技術來制造更高效的飛機發動機，新的窄體發動機設計或電力風扇等更為先進的部件。他承認部分挑戰是“工程師”的心態，讓其改變使用傳統方法如鍛造和鑄造的習慣而使用ALM技術。
然而，ALM技術打開更大的創新的可能性，因為實驗原型可以快速設計和試驗，而使用傳統方法并不能如此。紐比認為，ALM技術僅僅是處于起步階段。他說“我們還只是皮毛”。
（本篇譯文由華晨不是BMW團隊提供）
